Популярные материалы

Последние новости

Ка-15 - первый отечественный противолодочный вертолет

Флотское командование, воодушевленное успешными испытаниями Ка-10 на кораблях, в 1953 году предложило Н.И. Камову создать вертолет корабельного базирования с более широкими возможностями, чем у предшественника. Будущий Ка-15 разрабатывался под двигатель АИ-14Р взлетной мощностью 245 л.с. Проектирование двухместной машины началось летом 1950 года в ОКБ-3 в Сокольниках, тогда он обозначался как «изделие Б». В следующем году был завершен эскизный проект и предъявлен заказчику макет машины. К тому времени коллектив Камова, как и Миля, справил новоселье на территории завода № 82 в Тушино, где было создано новое вертолетное опытное конструкторское бюро ОКБ-4.

Вертолет Ка-15 - видео

Разработка будущего Ка-15 с 1951 года осуществлялась по плану опытного строительства Министерства авиационной промышленности, и лишь в июне 1951 года вышло соответствующее постановление правительства.
Первоначально предусматривалось, что скорость вертолета будет не ниже 150 км/ч, а динамический потолок — 3000 м. При этом нормальная бомбовая нагрузка достигала 100 кг, а максимальная — 300 кг. Практическая продолжительность полета с аэромагнитометром «Чита», нормальной бомбовой нагрузкой и 7%-ным навигационным запасом топлива — 2,5 часа.
Постройка первого опытного экземпляра машины завершилась в начале 1954 года, и 14 апреля Д.К. Ефремов впервые опробовал Ка-15 в полете. Однако его доводка и заводские испытания, связанные с чрезмерными вибрациями, сильно затянулись. Лишь в январе 1955 года машину приняли на государственные испытания в НИИ-15 ВМФ. Ведущими на этом этапе были инженер Н.С. Погольский и летчик Е.А. Гридюшко.
Через две недели Ка-15 вернули на доработку, и лишь в апреле удалось завершить его государственные испытания, проходившие на кораблях Черноморского флота.
Помимо решения противолодочных задач, подтвердилась возможность использовать Ка-15 для воздушного наблюдения в интересах корабельных соединений, корректировки артиллерийского огня и для связи между кораблями. островными районами и берегом.

Ка-15 - первый отечественный противолодочный вертолет

И все же основной задачей, стоявшей перед вертолетом, предъявленным на государственные испытания, была борьба с субмаринами вероятного противника. Для этого на нем предусмотрели подвеску пары противолодочных бомб МПЛАБ-100 или двух кассет с десятью ПЛАБ-МК, оптический прицел для бомбометания ОПБ-1Р. В поисковом варианте на машину допускалась подвеска радиогидроакустических буев типа «Баку». Это были планы. В действительности Ка-15 больше двух ПЛАБ-50 калибра 50 кг не поднимал. Малая грузоподъемность машины потребовала для борьбы с субмаринами наряда из трех вертолетов. Один сбрасывал радиогидро-акустические буи РГБ-Н, второй оснащался устройством СПАРУ, принимавшим сигналы от буев, а третий использовался для борьбы с непрошеными гостями, сбрасывая противолодочные бомбы. Сложно, по иного пути не было.
Если проследить пути создания вертолетов соосной схемы, то можно заметить, что их развитие шло с постепенным увеличением мощности двигателей и диаметра несущих винтов. Автору не доводилось заниматься разработкой подобных машин, но складывается впечатление, что главной причиной тому были опасения схлестывания лопастей несущих винтов. Научные изыскания — это одна сторона «медали», а окончательное слово было не столько за экспериментом, сколько за опытом эксплуатации вертолетов подобной схемы. Поэтому их развитие шло не только от простого к сложному, но и от малого — к большому.
В подтверждение тому следует отметить, что в ОКБ-4 были разработаны проекты более тяжелых машин, но других схем. Например, Ка-14 продольной схемы с одним двигателем АШ-73В и Ка-16 с двумя двигателями АШ-82Т.

Ка-15 - первый отечественный противолодочный вертолет

Хорошие пилотажные качества и малые габариты Ка-15 допускали его эксплуатацию с юта крейсеров проектов 68 и 68-бис на стоянке при ветре до 16 м/с и на всех скоростях хода при любых курсах и направлениях ветра. В последнем случае важным было выдерживание направления результирующего вектора скорости от носа к корме корабля или под углами от — 90 до + 90 градусов и скорости набегающего потока не более 10 м/с (ограничение, связанное с условиями раскручивания и остановки винтов).
Ка-15 испытания выдержал с честью, и неудивительно, что его рекомендовали для принятия на вооружение. Поэтому в 1956 году на авиазаводе в Улан-Удэ началось серийное производство машины по техническим условиям авиации ВМФ.
Сравнительные испытания Ка-15 и Ми-1 проходили на крейсере «Михаил Кутузов». Ка-15 успешно выполнил все тесты, даже в условиях шестибалльного волнения моря, и был выбран для корабельного базирования. Тогда же стало окончательно ясно, что для решения задач противолодочной обороны одновременно потребуется не менее трех вертолетов. Один из них, оснащенный радиогидроакустическими буями РГБ-Н, предназначался для поиска субмарин противника, второй оснащался радиоприемным устройством СПАРУ-55, а третий — глубинными бомбами.
Одними из первых на вертолеты Ка-15 переучились летчики авиации Черноморского флота майор Воронов, старший лейтенант Левтер, капитан Каракуц, а также подполковника. И. Гостев, майор В. В. Звегинцев, капитан Б. Федоровский.

Ка-15 - первый отечественный противолодочный вертолет

Следует отметить, что известный вклад в ликвидацию недоверия к вертолетам Ка-15 (из-за высокой аварийности) личным примером внес адмирал флота С.Г. Горшков. В качестве пассажира весной 1955 года он совершил несколько полетов в районе Севастополя. Взлет и посадка вертолета производились около штаба флота и на крейсер «Куйбышев». Во время сбор-похода кораблей Черноморского флота ведущий конструктор вертолета В.И. Бирюлин и летчик-испытатель того же предприятия Д. К. Ефремов ознакомили командиров кораблей с машиной и совершили с ними несколько полетов. Осталось, правда, неясным, получили ли командиры кораблей удовольствие от подобных полетов.
С марта по апрель 1955 года испытания Ка-15 продолжили на кораблях Черноморского флота, а государственные — в Феодосии на аэродроме Карагоз с апреля по май того же года.
В ходе государственных испытаний выяснилось, что вертолет может использоваться как противолодочный на удалениях от корабля от 5 до 60 км. Для возвращения на корабль необходимо применять корабельные средства: радиолокационную станцию и пеленгатор, поскольку вертолеты, проходившие испытания, не имели автоматических радиокомпасов.
Чтобы подкрепить позиции, в приемном акте по результатам испытаний привели мнения командиров крейсеров «Дзержинский» и «Куйбышев», эсминца «Буйный» о необходимости такого вертолета, а также командующего ВВС ЧФ генерал-лейтенанта авиации Б.А. Почиковского, в частности, отметившего: «На вертолете Ка-15 летал, впечатление положительное, управляемость и обзор хорошие. Может использоваться на кораблях для связи, переброски людей с корабля на корабль, с корабля на берег и обратно. Вертолет можно использовать для поиска подводных лодок и мин, иметь противолодочные бомбы на вертолете не обязательно, достаточно ориентирных бомб. Полагаю, что вертолет может быть использован на больших подводных лодках при действиях на океанских коммуникациях».

Ка-15 - первый отечественный противолодочный вертолет

Акт с рекомендацией о принятии Ка-15 на вооружение утвердили в мае 1955 года, и вертолет получил право на службу во флоте. Первые подразделения ВМФ, укомплектованные Ка-15, сформировали в 1957—1958 годах, и тогда же началось оборудование эсминца «Светлый» (проект 57) вертолетной площадкой. В 1960—1961 годах на флот поступило восемь кораблей этого проекта.
В 1957 году на Балтике сформировали 225-ю отдельную эскадрилью корабельных вертолетов, но просуществовала она недолго и в апреле следующего года вошла в состав 413-го отдельного полка вертолетов. В том же году на аэродроме Южная Угловая Тихоокеанского флота сформировали 264-ю отдельную авиационную эскадрилью вертолетов и аналогичную на Северном флоте.
На Тихоокеанском флоте Ка-15 базировались в Ново-Нежине и Елизове (Камчатка).
Единых требований к авиационному оборудованию кораблей в тот период еще не существовало. Для взлета и посадки имелась лишь взлетно-посадочная площадка (ВППл) размерами 5x9 м, покрытая сеткой-стеллажом из пенькового троса, обозначенная белыми полосами шириной 200—300 мм, а рабочая часть — кругом диаметром 3 м. Устанавливался также ветроуказатель.
Механизированной заправки вертолетов топливом на кораблях не существовало, и эту операцию выполняли, как и на заре авиации: два человека с помощью шланга наполняли ведро бензином из бочки (в ней он хранился), а затем через большую воронку с замшей (для задержки конденсата) заливали в бак вертолета. Подобный метод заправки, естественно, не отличался совершенством и не обеспечивал безопасность в пожарном отношении. На заправку даже в благоприятных условиях уходило около 40 минут.
В походном положении машины находились на палубе со снятыми лопастями, которые хранились отдельно в контейнере. Вертолет накрывался полиэтиленовым чехлом.
Известно, что при высокой температуре и влажности воздуха мощность поршневого двигателя существенно снижается, и тяги несущих винтов может оказаться недостаточно для вертикального взлета (по-вертолетному). В условиях аэродромного базирования довольно частыми были случаи, когда, несмотря на все ухищрения экипажа, вертолет не отрывался от земли. В то же время возможность взлета с разбегом (по-самолетному) из-за опасности возникновения земного резонанса, к которому вертолет оказался очень предрасположен, также исключалась. Даже рулить по аэродрому (особенно грунтовому) не мог по тем же соображениям.

Ка-15 - первый отечественный противолодочный вертолет
Но, пожалуй, самое неприятное состояло в том, что, вследствие конструктивных просчетов, не исключалось опасное сближение лопастей верхнего и нижнего несущих винтов в полете на некоторых, особенно переходных, режимах. В критических случаях это приводило к схлестыванию лопастей, их разрушению и катастрофе.
С тем чтобы повысить шансы экипажа на спасение в случае вынужденной посадки на воду, предполагалось вместо колесного шасси установить поплавковое. Были проведены испытания, но до практической реализации этой идеи дело так и ие дошло.
Противолодочным Ка-15 так и не стал, и машины постепенно переправляли на берег. Но там строевые пилоты встретились с неожиданным препятствием. В первых же полетах (на рулежках) с сухопутных аэродромов обнаружился земной резонанс. Но этот режим в ходе проектирования, похоже, и не рассматривался, ведь Ка-15 предназначался для базирования на корабельных площадках. Резко снижалась боевая нагрузка при эксплуатации в условиях жаркого климата. Выявили и другие дефекты. Лишь с помощью специалистов НИИ ВВС, в частности летчиков-испытателей С.Г. Бровцева, П.И. Шишова и В.К. Подольного, инженеров А. Гудкова и П. Кудрявцева, удалось разобраться и выдать предложения промышленности по их устранению.
На Ка-15 разрешалось производить взлет и посадку при скорости воздушного потока от 5 до 15 м/с и под определенными для каждого корабля углами, причем для безопасности полетов категорически запрещалось изменять курс корабля во время раскрутки несущего винта и при остановке после выключения муфты сцепления.
Несмотря на непродолжительный срок службы Ка-15 на флоте, он успел побывать во многих районах Мирового океана. Так, с марта по июнь 1962 года авиагруппа майора Миляева из 710-го отдельного противолодочного вертолетного полка авиации ТОФ участвовала на научно-исследовательских судах в Тихоокеанской гидрографической экспедиции по маршруту Владивосток — о. Сахалин — Алеутские острова — Владивосток.

Ка-15 - первый отечественный противолодочный вертолет

Помимо противолодочного варианта, один Ка-15 оборудовали телевизионной аппаратурой «Груша», предназначавшейся для целеуказания ракетам КСЩ, противокорабельного комплекса «Щука». Этим комплексом оснастили эсминцы проектов 56-М (в частности, «Бедовый») и 57-бис. Но довести этот комплекс «до ума» так и не удалось, хотя ракеты еще долго оставались на вооружении флота, а их производство завершилось в 1961 году.
Был разработан и поисково-спасательный вариант машины, но он, как и предшественник, остался в опытном экземпляре.
В 1958 году на модернизированном вертолете Ка-15М, предназначенном для Аэрофлота, доработали топливную систему, что позволило благодаря полной выработке топлива (10—12 литров) увеличить дальность и продолжительность полета, стало возможным полностью вырабатывать топливо и увеличить взлетный вес до 1390 кг. Спустя три года после установки на Ка-15 более мощного двигателя АИ-14ВФ значительно улучшилась экономичность машины. Но то, что подходило Аэрофлоту, военных это уже не устраивало.
Согласно статистике Министерства авиационной промышленности СССР, первые 100 серийных машин покинули сборочный цех завода в 1957 году. В последующие два года завод сдал заказчикам (авиации ВМФ и ГВФ) 80 и 107 вертолетов соответственно, не считая 67 учебных УКа-15 с двойным управлением. Но вскоре начавшиеся поставки вертолетов на корабли пришлось приостановить, и они окончательно осели на берегу, так и не став «глазами и ушами» ВМФ.
Значительное количество Ка-15 находилось на Северном флоте в 830-м отдельном корабельном противолодочном Краснознаменном Киркенесском вертолетном полку. Там 16 мая 1963 года и произошла, видимо, последняя катастрофа Ка-15, пилотируемого капитаном В.Н. Кононовым (штурман — старший лейтенант В.В. Таволжанский). Как показало расследование, трагедия произошла при выполнении маршрутного полета из-за отрыва лопасти несущего винта.

Ка-15 - первый отечественный противолодочный вертолет

Это был последний год эксплуатации Ка-15 на флоте. Наибольший вклад в создание Ка-15 внесли В.Б. Баршевский, А.И. Власенко, Д.К. Ефремов, М.А. Купфер и Н.Н. Приоров.
Тем не менее идея создания многоцелевого палубного вертолета не угасла, и в середине 1950-х Н.И. Камов предложил построить новую машину, опираясь на предыдущий опыт, но с газотурбинными двигателями. Что касается Ка-15, то впоследствии их значительную часть военные передали в ГВФ, где они использовались преимущественно в сельскохозяйственной авиации. Однако на этом история Ка-15 не кончилась. На его базе был создан более «сильный» винтокрылый аппарат Ка-18 исключительно для нужд гражданской авиации. В ГВФ они, несмотря на ряд трагических случаев, неплохо себя зарекомендовали.

 

Фото Ка-15

Ка-15 - первый отечественный противолодочный вертолет

Ка-15 - первый отечественный противолодочный вертолет

Ка-15 - первый отечественный противолодочный вертолет

Ка-15 - первый отечественный противолодочный вертолет


Похожие статьи

Добавить комментарий

Защитный код
Обновить

Фото, видео военных вертолетов России и мира картинки онлайн смотреть

Боевые вертолеты России

Занимают важное место в общей системе народного хозяйства и Вооруженных Сил, с честью выполняя возложенные на них гражданские и военные задачи. По образному выражению выдающегося советского ученого и конструктора МЛ. Миля, «сама наша страна как бы “сконструирована” для вертолетов». Без них немыслимо освоение бескрайних и непроходимых пространств Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока. Вертолеты стали привычным элементом пейзажа наших грандиозных строек. Они широко применяются как транспортное средство, в сельском хозяйстве, строительстве, спасательной службе, военном деле. При выполнении ряда операций вертолеты просто незаменимы. Кто знает, здоровье скольких людей было спасено экипажами вертолетов, принявших участие в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС. Жизни тысяч советских солдат спасли боевые «вертушки» в Афганистане.

Боевые вертолеты США

Прежде чем стать одними из основных современных транспортных, технологических и боевых средств, вертолеты прошли длинный и не всегда гладкий путь развития. Идея подъема в воздух с помощью несущего винта зародилась у человечества едва ли не раньше, чем идея полета на фиксированном крыле. На ранних этапах истории авиации и воздухоплавания создание подъемной силы путем «ввинчивания в воздух» было популярнее других способов. Этим объясняется обилие проектов винтокрылых летательных аппаратов в XIX — начале XX вв. Только четыре года отделяют полет самолета братьев Райт (1903 г.) от первого подъема человека в воздух на вертолете (1907 г.).

Лучшие вертолеты

Использовали ученые и изобретатели, они долго колебались, какому способу отдать предпочтение. Однако к концу первого десятилетия XX в. менее энергоемкий и более простой с точки зрения аэродинамики, динамики и прочности самолет вырвался вперед. Успехи его были впечатляющими. Прошло почти 30 лет, прежде чем создателям вертолетов удалось наконец сделать свои аппараты работоспособными. Уже в годы второй мировой войны вертолеты пошли в серийное производство и начали применяться. По окончании войны возник так называемый «вертолетный бум». Многочисленные фирмы принялись строить образцы новой перспективной техники, но не все попытки увенчались успехом.

Русские вертолеты

Построить по-прежнему было сложнее, чем самолет аналогичного класса. Военные и гражданские заказчики не спешили ставить в ряд с уже привычными самолетами авиационную технику нового типа. Только эффективное применение американцами вертолетов в начале 50-х гг. в войне в Корее убедило рад военачальников, в том числе и советских, в целесообразности использования этого летательного аппарата вооруженными силами. Однако многие, как и раньше, продолжали считать вертолет «временным заблуждением авиации». Потребовалось еще более десяти лет, пока вертолеты окончательно не доказали свою исключительность и незаменимость в выполнении рада военных задач. Столь же сложно шел процесс внедрения вертолетов и в гражданскую авиацию. В настоящее время вертолеты заняли достойное место в авиационных парках всех государств, потеснив привычные виды как воздушной, так наземной и морской техники.

Вертолеты РФ

Сыграли большую роль в создании и разработках российских и советских ученых, конструкторов и изобретателей. Их значение столь велико, что даже дало основание одному из основоположников отечественного вертолетостроения академику Б.Н. Юрьеву считать наше государство «родиной вертолетов». Данное утверждение, конечно, слишком категорично, но нашим вертолетчикам есть чем гордиться. Это научные труды школы Н.Е. Жуковского в дореволюционный период и впечатляющие полеты вертолета ЦАГИ 1-ЭА в довоенные годы, рекорды послевоенных вертолетов Ми-4, Ми-6, Ми-12, Ми-24 и уникальное семейство вертолетов «Ка» соосной схемы, современные Ми-26 и Ка-32 и многое, многое другое.

Новый вертолет России

Относительно неплохо освещен в книгах и статьях А.М. Изаксона [22, 231, то об истории работ в этой области в дореволюционный период, к сожалению, этого сказать нельзя. В книгах А.М. Изаксона она дана в ограниченном объеме и на основе вторичных источников. Столь же отрывочный характер носят сведения, содержащиеся в книгах П.Д. Дузя [11, 12]. Незадолго до своей смерти Б.Н. Юрьев приступил к написанию фундаментального труда «История вертолетов», но успел подготовить только главы, касавшиеся его собственных работ в 1908 — 1914 гг. Отметим, что недостаточное внимание к истории такой отрасли авиации, как вертолетостроение, характерно и для зарубежных исследователей.

Устройство вертолета

В то же время знакомство с периодической и специальными архивными документами (в настоящей работе использованы материалы Центральных государственных исторических архивов СССР, УССР, Москвы, Ленинграда, Военно-исторического архива СССР, Архива АН СССР и Архива научно-мемориального музея Н.Е.Жуковского) и патентными фондами позволило выявить многочисленные ранее неизвестные данные, по-новому освещающие историю разработки вертолетов и их теории в дореволюционной России, вклад отечественных ученых и изобретателей в мировой процесс развития этого вида техники. Обзор дореволюционных отечественных работ по винтокрылым летательным аппаратам, в том числе и ранее неизвестных, а также их анализ были даны в соответствующей главе в книге «Авиация в России», подготовленной к печати в 1988 г. ЦАГИ. Однако ее небольшой объем существенно ограничил размеры приведенной информации.

Гражданские вертолеты

В своих лучших окрасках, однако заранее оговоримся, что в нашей книге не приводятся проекты иностранных изобретателей, предлагавшиеся в большом количестве в различные российские учреждения. Рассматривается деятельность только подданных России. Предпринята попытка как можно более полно и всесторонне осветить деятельность дореволюционных отечественных энтузиастов вертолстостроения. Поэтому описывается деятельность ведущих отечественных ученых и конструкторов, а также рассматриваются проекты и предложения, авторы которых значительно уступали им по своим знаниям, но вклад которых нельзя было не учитывать. Тем более что в некоторых проектах, отличавшихся в общем сравнительно не высоким уровнем проработки, также встречаются интересные предложения и идеи. С той же целью — как можно более широко охватить все аспекты развития нашего вертолетостроения при рассмотрении различных проектов уделено внимание отзывам представителей официальных учреждений России, которые были, как правило, наиболее квалифицированными специалистами в области науки и техники, подчас занимавшиеся самостоятельно вопросами вертолетостроения.

Название вертолетов

Ознаменованы событиями, обозначившими существенные качественные изменения в этом виде техники. Такими событиями являются начало постоянной и систематической разработки проектов вертолетов; постройка первых натурных вертолетов, способных оторваться от земли, и начало серийного производства и практического применения вертолетов. В данной книге рассказывается о ранних этапах истории вертолетостроения: от зарождения идеи подъема в воздух посредством винта до создания первых вертолетов, способных оторваться от земли. Вертолет, в отличие от самолета, махолета и ракеты, не имеет прямых прообразов в природе. Однако винт, с помощью которого создается подъемная сила вертолета, был известен еще с античных времен. Тогда началось его использование для откачки воды и проветривания помещений. В раннее средневековье появились ветряные мельницы, причем на Востоке они имели вертикальную ось вращения. С XVII в. винт стал предлагаться в качестве движителя.

Маленькие вертолеты

При способность раскрученного винта подниматься в воздух была известна в античном Китае. Там впервые появилась хорошо известная игрушка, именующаяся «летающей палочкой» или «воздушным волчком». Она представляет собой стержень с прикрепленным к его верхнему концу винтом, который раскручивается, и игрушка запускается в воздух. В 320 г. китайский философ Го Хун предложил использовать винт для путешествий по воздуху. По сути дела, это было первое известное предложение вертолета. Первый сохранившийся эскиз вертолета создан в 1489 г. великим Леонардо да Винчи. В процессе дальнейшего развития летающей игрушки «воздушного волчка» предварительная раскрутка винта от4 руки была заменена раскруткой двигателем в виде упругого элемента, соединяющего две «летающие палочки», вращавшиеся в противоположные стороны. Такие игрушки были известны в Европе уже в XVII — XVIII вв. Эти игрушки с эмпирически найденным способом взаимоуравновешивания реактивных моментов несущих винтов были прямым прообразом моделей вертолетов.

Вертолет википедия

Несмотря на то что были известны воздушные винты и существовали эмпирические прообразы вертолетов, идея использования несущего винта для подъема в воздух не получила распространения до конца XVIII в. Все разрабатывающиеся в то время проекты винтокрылых аппаратов оставались неизвестными и были обнаружены в архивах много веков спустя. Как правило, сведения о разработке таких проектов сохранились в архивах наиболее выдающихся ученых своего времени, таких, как Го Хун, Л. да Винчи, Р. Гук, М.В. Ломоносов, которым в 1754 г. была создана «аэродромическая машина».

Последний вертолет

В обширной научной деятельности ученого-энциклопедиста важное место занимали исследования по метеорологии и физике атмосферы. В середине XVIII в. он приходит к мысли о целесообразности создания специального малоразмерного летательного аппарата для исследования верхних слоев атмосферы и подтверждения его теоретических предположений о природе атмосферы: о восходящих и нисходящих потоках воздуха, электрическом происхождении грозы и др. Предполагалось, что такой аппарат будет поднимать на большие высоты регистрирующие метеорологические приборы.

Частные вертолеты

Сохранилось множество документов, посвященных данной работе. В протоколах конференции имеется запись: «4 февраля. Г-н Ломоносов предложил собранию, чтобы была построена машинка, приспособленная для подъема термометров и электрических стрел, и представил ее рисунок. Г-да академики признали эту машинку достаточно достойной, чтобы построить для производства этих опытов. И тем постановили в донесении, переданном архивариусом Стафенгагеном, просить Канцелярию Академии, чтобы реченная машина могла быть построена по указанию г-на автора часовым мастером Фуциусом» (перевод с лат. В.Б. Шаврова). В рапорте конференции Академии наук в Канцелярию Академии об этом событии говорится следующее: «Г-н Сов. и проф. Ломоносов собранию представил о машинке маленькой, которая бы вверх подымала термометры и другие малые инструменты метеорологические, и предложил оной же машины рисунок; того ради г-да заседающие оное ево представление опробовали и положили Канцелярию АН репортом просить, чтоб соблаговременно было приказать реченную машину по приложенному при сем рисунку для опыта сего изобретения сделать под его г-на автора смотрением мастером Фуциу-сом (sic),..»

Сайт о вертолетах

Наиболее полное описание содержится в протоколе собраний конференции Российской Академии наук от 1 июля 1754 г.: «Почтеннейший советник Ломоносов показал изобретенную им машинку, которую называет воздухобежной (аэродромической) и которой устройство должно быть таково, что силой крыльев, движимых пружиной, подобной тем, какие обыкновенно бывают в часах, двигающихся горизонтально в противоположных направлениях, машина давит на воздух и поднимается по направлению к верхнему региону воздуха для того, чтобы, достигнув верхнего воздуха, можно было производить исследования метеорологическими приборами, прикрепленными к этой воздухобежной (аэродромической) машине. Машина была подвешена на веревке, натянутой между двумя блоками, и удерживалась в равновесии грузиками, подвешенными с противоположной стороны. При заведенной пружине быстро поднималась вверх. Это обещало желаемый эффект. По словам изобретателя, этот эффект увеличится, если увеличится мощность пружины, если больше будет дистанция между двумя парами крыльев и коробка, в которой помещается пружина, для наименьшего веса будет выполнена из дерева, о чем, как полагается, он обещал сам позаботиться (перевод с лат. Г.С. Лигачевского).

Современные вертолеты

Сравнение боевых возможностей подлинное видео сохранилось. Встречающееся в некоторых изданиях ее изображение представляет собой примерную реконструкцию, причем не во всем бесспорную, проведенную в 1947 г. Н.И. Камовым. Однако на основе приведенных архивных документов можно сделать ряд выводов. Судя по способу испытания (подвеска на блоках), «аэродромическая машина» несомненно представляла собой аппарат вертикального взлета и посадки. Из двух известных в то время способов вертикального подъема — при помощи машущих крыльев или посредством несущего винта — первый кажется маловероятным. В протоколе сказано, что крылья двигались горизонтально. У большинства махолетов они, как известно, движутся в вертикальной плоскости. Махолет, крылья которого совершают колебательные движения в горизонтальной плоскости с углом установки, изменяемым циклически, несмотря на неоднократные попытки, построить до сих пор не удалось. При возвратно-поступательном движении двух пар крыльев неизбежно возникают несбалансированные периодические аэродинамические силы и моменты. Это должно было вызвать заметные колебания подвешенной на нити модели. Они не отмечены в протоколе. Едва ли при таком поведении модели мог быть сделан вывод: «Это обещало желаемый эффект». Сомнительна также возможность в таких условиях измерений с высокой точностью разгрузки: «...с лишком на два золотника облегчилась.

Классы вертолетов

При разработке компоновки воспользовались конструкцией наиболее совершенной в то время часового механизма, расположив двигатель — часовую пружину в капсуле-фюзеляже. Конструктивно проработанный, надежный и легкий механизм карманных часов при удалении из него системы балансира обеспечивал идеальную трансмиссию, передающую мощность на соосные несущие винты от бортового источника энергии — сжатой пружины. Несущие винты имели небольшой разнос — «дистанцию» между «парами».

Самый лучший вертолет

Проектирование всегда направлено в будущее. Однако для того чтобы яснее представить себе возможности дальнейшего развития вертолетов, полезно попытаться понять основные направления их развития из прошлого опыта. Здесь интересна, конечно, не предыстория вертолетостроения, о которой мы лишь кратко упомянем, а его история с момента, когда вертолет как новый тип летательных аппаратов стал уже пригоден для практического использования.
Первые упоминания об аппарате с вертикальным винтом — геликоптере содержатся в записям Леонардо да Винчи, относящихся к 1483 г. Первый этап развития тянется от модели геликоптера, созданной М В. Ломоносовым в 1754 г, через длинный ряд проектов, моделей и даже построенных в натуру аппаратов, которым не суждено было подняться в воздух, до постройки первого в мире вертолета, которому и 1907 г. удалось оторваться от земли. Этот четырехвинтовой вертолет построили французские конструкторы Бреге и Рише В 1923 г. В США на вертолете конструкции Ботезата впервые 6ыл поднят в воздух пассажир. На итальянском соосном вертолете Асканио в 1930 г. был установлен первый мировой рекорд высоты полета вертолета — 18 м.

Самый быстрый вертолет

В России на основе научных работ Н К. Жуковского, посвященных геликоптерным винтам, группой учеников во главе с Б Н. Юрьевым в 1911 г. был построен одновинтовой вертолет. В очертаниях этой машины мы узнаем принципиальную схему наиболее распространенных сейчас в мире одновинтовых вертолетов. Вернуться к этой работе Б. И. Юрьеву удалось лишь в 1925 г. В 1932 г. группа инженеров, возглавляемая А. М. Черемухицнч, построила вертолет ЦАГИ 1-ЭА, который достиг высоты полета 600 м и продержался в воздухе 18 м/ш, что было для того времени выдающимся достижением. Достаточно сказать, что официальный рекорд высоты полета, установленный спустя 3 года на новом соосном вертолете Бреге, составил всего 180 м
В это время в развитии вертолетов (геликоптеров) возникла некоторая пауза. На передний план выдвинулась новая ветвь винтокрылых аппаратов -автожиры. Идея автожира, как самолета с вращающимся крылом (несущим винтом), никогда не теряющим скорости, возникла у молодого испанского инженера Xyaнa де ля Сиерва в двадцатых годах. В то время стремительно развивавшиеся за годы первой мировой войны самолеты, теперь уже оснащенные вооружением.

Новый вертолет России

Поэтому с большей нагрузкой на площадь крыла, вплотную встретилась с новом тогда проблемой штопора потерей скорости. Создать безопасный и достаточно совершенный автожир оказалось проще, чем построить геликоптер-вертолет. Свободно вращающийся от набегающего потока несущий винт исключал необходимость в сложных редукторах и трансмиссиях. Примененное на автожирах шарнирное крепление лопастей несущего винта к втулке обеспечило им гораздо большую прочность, а автожиру устойчивость. Наконец, остановка двигателя перестала быть опасной, как это было у первых геликоптеров: авторотируя автожир легко совершал посадку с малой скоростью.

Фильмы про вертолеты

За короткое время были созданы буквально десятки новых конструкций. Это было состязанием самых разнообразных схем и форм, как правило» одно- или двухместных аппаратов, имевших главным образом экспериментальное назначение. Естественным заказчиком этой дорогой и сложной техники были военные ведомства. Первые вертолеты в разных странах получили назначение связных и разведывательных военных аппаратов.
В развитии вертолетов, как и во многих других областях техники, можно четко различить две линии развития — но размерности машин, т е. количественную» и почти одновременно возникшую линию развития качественного совершенствования летательных аппаратов внутри определенной размерной или весовой категории. Первая представляет собой развитие по грузоподъемности, а вторая по улучшению летно-тактических пли экономических характеристик.

Большие вертолеты

Рассматривая зарубежные вертолеты» можно сказать, чго идея использования вертолетов для десантирования морской пехоты с кораблей определила дальнейшее развитие военного вертолетостроения как транспортно-десантного. Высадка на вертолетах S-55 американского десанта в Инчоне во время войны в Корее (1951 г.) подтвердила такую тенденцию.
Размерный ряд транспортно-десантных вертолетов стал определяться габаритами и весом наземных транспортных средств, которыми пользуются войска и которые необходимо было перебрасывать по воздуху Дело в том» «по обычное вооружение, главным образом артиллерийское, перевозимое тягачами, на весу близко к весу самих тягачей. Поэтому грузоподъемность первых транспортных вертолетов в зарубежных армиях составила 1200-1600 кге (вес легкого военного автомобили, используемого в качестве тягача и соответствующих орудий). Затем потребная грузоподъемность вертолетов увеличилась др 6—8 тс, что соответствует военной технике, базирующейся на шасси автомобиля грузоподъемностью 3—4 тс.

Вертолеты СССР

В дальнейшем, например в проектах фирмы Сикорского, грузоподъемность вертолета достигает 20-25тс и, наконец. 46—40 тс. Такие величины соответствуют весу легких и средних танков или соответствующих самоходных шасси. Будет ли завершена эта линия развития в таком ряде размерностей — зависит от постоянно меняющейся военной доктрины. Артиллерийские системы в большей мере заменяются ракетами, поэтому и зарубежной печати мы находим требования.
Мощности не приводили к увеличению полезной нагрузки. Действительно, но техническому уровню того времени вес винтов, редукторов к всего аппарата в целом увеличивался с повышением мощности быстрее, чем возрастала подъемная сила.
Однако при создании нового полезного и тем более нового для народнохозяйственного применении конструктор не может мириться с понижением достигнутого уровня весовой отдачи
Таким образом, «количественное» развитие по размерному ряду  возможно без качественного к фактически происходит одновременно с качественным развитием техники.

Советские вертолеты

Создание более крупных вертолетов, чем первые образцы, в сравнительно короткие сроки было возможным, поскольку удельный вес поршневых двигателей всегда понижался с увеличением мощности. Но в 1953 г. после создания 13-тонного вертолета Сикорского S-56 (рис. 1.10) с двумя поршневыми двигателями мощностью 2300 л. с размерный ряд вертолетов на Запале прервался и только в СССР, применив турбовинтовые двигатели.
В середине пятидесятых годов надежность вертолетов стала значительно выше, следовательно, расширились и возможности их применения в народном хозяйстве. На первый план выдвинулись вопросы экономики.
Применяются ли вертолету для геологической разведки, сельскохозяйственных работ или для перевозки пассажиров — определяющую роль играет стоимость часа эксплуатации вертолета Большую долю в ней составляет амортизации, т е. цена, поделенная на срок его службы. Последний определяется ресурсом агрегатов, г, е. их сроком службы. Проблема повышения усталостной прочности лопастей, валов и трансмиссий, втулок несущего винта и других агрегатов вертолета стала первостепенной задачей, занимающей и сейчас конструкторов вертолетов. В наставшее время ресурс 1000 час уже не является редкостью для серийного вертолета и нет основания сомневаться в его дальнейшем повышении.